El número de personas que montan en bicicleta en Canadá y Estados Unidos ha aumentado constantemente durante las últimas dos décadas. Según un estudio publicado en 2011, que analizó datos de encuestas nacionales realizadas por el Departamento de Transporte de EE. UU., El número de viajes en bicicleta realizados cada año se triplicó entre 1977 y 2009. El documento, que cita el surgimiento de un “renacimiento ciclista”, “también informa que el número de personas que van en bicicleta al trabajo se duplicó entre 2000 y 2009, lo que representa el 0.6 por ciento, o alrededor de 766,000 estadounidenses, de la población activa. Este número aumentó a 865,000 viajeros estadounidenses en 2012 (aunque, con la creciente fuerza laboral, esta proporción se mantuvo en 0.6 por ciento).

Estas cifras representan promedios nacionales, pero son mucho más altas en las ciudades que invierten significativamente en infraestructura para bicicletas. Portland, a menudo reconocida como la ciudad ciclista más grande de Estados Unidos, aumentó la cantidad de viajes en bicicleta por año casi seis veces entre 1990 y 2009, lo que representa casi el 6 por ciento del transporte total. Para viajes de trabajo específico, el uso de bicicletas alcanzó el 18 por ciento de todos los viajes diarios en 2008.

En general, el ciclismo es más popular en las comunidades occidentales, especialmente en áreas urbanas densas, vecindarios gentrificados y locales de universidades / colegios. Sin embargo, ciudades como Chicago, Minneapolis y la ciudad de Nueva York también han experimentado un gran crecimiento en las poblaciones de ciclistas, lo que sugiere que el clima y el clima no son los únicos factores que influyen en el uso de la bicicleta.

Vale la pena señalar que los ingresos pueden tener un impacto en por qué las personas hacen un ciclo. Las poblaciones más acomodadas tienen más probabilidades de circular por ocio, mientras que las poblaciones de bajos ingresos tienen más probabilidades de circular por fines utilitarios, es decir. desplazamientos al trabajo o la escuela. En otras palabras, el ciclismo puede ser más un pasatiempo divertido que un modo deseable de transporte. La mayoría de las personas que van en bicicleta regularmente solo pueden hacerlo porque no pueden permitirse conducir.

Dinamarca y los Países Bajos: tierras prometidas

Si bien los estadounidenses pueden enorgullecerse de su creciente cultura en bicicleta, el ciclismo ha sido omnipresente en las comunidades europeas durante décadas. En Dinamarca, el 16 por ciento de todos los viajes se realizan en bicicleta y el 25 por ciento de los viajes de menos de 3 millas. Al igual que en América del Norte, las áreas urbanas ven más ciclismo que las rurales, y se estima que el 50 por ciento de los residentes de Copenhague van en bicicleta al trabajo o la escuela. La propiedad de bicicletas es otro gran indicador; El 90 por ciento de la población de Dinamarca posee una bicicleta, mientras que solo el 56 por ciento posee un automóvil.

La situación es similar en los Países Bajos. En Amsterdam, que tiene una población de 779,808, hay 800,000 bicicletas y solo 263,000 autos, ¡eso es más bicicletas que personas! La cantidad de pasajeros también es alta, con alrededor del 63 por ciento de las personas danesas que andan en bicicleta diariamente y que representan aproximadamente el 48 por ciento de todo el tráfico de la ciudad (en comparación con solo el 22 por ciento de los vehículos).

Entonces, ¿por qué el ciclismo es más común en el Atlántico? Resulta que hay un par de distinciones amplias a considerar.

Mentalidad de bici

En América del Norte, según el lugar donde viva, la cultura de la bicicleta puede parecer más una subcultura popular o incluso contracultural entre los grupos que se diferencian de la corriente principal al promocionar estilos de vida “más saludables” o “más sostenibles”. (Dependiendo de su visión del ciclismo, incluso podría llamar a estas personas “locos” o algún otro derivado). En Europa, la cultura es muy diferente, ya que el ciclismo es más penetrante, tal vez incluso indistinguible, de la norma. Greg Hascom documenta su experiencia en el refugio de bicicletas de Copenhague, donde señala que las personas están “tan cómodas en sus bicicletas como nosotros [los norteamericanos] en nuestros autos”.

Dinamarca y los Países Bajos albergan algunas de las comunidades de ciclistas más reconocidas del mundo, y no se limitan a andar en bicicleta entre 20 y 30 años entre clases en el campus. El ciclismo es común en todos los grupos demográficos holandeses: hombres y mujeres, viejos y jóvenes, que viajan regularmente en bicicleta durante todo el año. Van en bicicleta al trabajo, a la escuela, a la guardería, a los supermercados, a los eventos, lo que sea, y andar en bicicleta es el camino a seguir.

Lejos de las bicicletas de rendimiento engañosas que se ven en muchas ciudades estadounidenses, la mayoría de las personas en Copenhague montan bicicletas de crucero pesadas con amplios guardabarros, grandes canastas en la parte delantera y / o bastidores en la parte posterior. Las bicicletas son un medio para llegar de un lugar a otro, y poco más. Hay poco espacio o interés para que las bicicletas representen símbolos de estado, y muchas sufren el abandono y el mal estado típico de los vehículos de trabajo / utilitarios.

La vestimenta para montar toma una estética similar de “función sobre la moda”. En lugar de telas sintéticas Lycra o Spandex orientadas al rendimiento y ajustadas a la forma, los habitantes de Copenhague usan sus jeans, faldas u otro atuendo de negocios estándar. Elija cualquier revista estadounidense de ciclismo, y verá página tras página de artículos de diseño y equipos accesorios defendidos por atletas patrocinados. Sin embargo, como señala la revista BBC sobre los ciclistas de Ámsterdam, “la bicicleta es una parte integral de la vida cotidiana más que un accesorio especializado o un símbolo de un estilo de vida minoritario, por lo que los holandeses no se preocupan por tener el último modelo de bicicleta o aparatos de alta tecnología”.

Infraestructura

En su visita a Dinamarca, Hanscom también señala que, en lugar de tener ámplios estacionamientos para vehículos motorizados, los espacios están dedicados a montones de bicicletas estacionadas por cientos. Además, los carriles para bicicletas tienen una presencia clara y están bien mantenidos, y las “autopistas de bicicletas” conectan los suburbios cercanos con los principales centros de las ciudades. La inversión de la ciudad en infraestructura es otro indicador significativo de la popularidad de los desplazamientos en bicicleta. En Copenhague, por ejemplo, la gran mayoría de los ciclistas identifican el ciclismo como la forma de transporte más rápida y conveniente disponible.

Hace unos años, Roger Geller publicó un informe para la ciudad de Portland que evalúa el entusiasmo y el apoyo al ciclismo en la ciudad. Identificó un espectro de ciclistas que incluía las siguientes clases y sus respectivas proporciones entre la población local:

  • Fuerte e intrépido (0.5 por ciento): los ciclistas en esta categoría se identifican con el ciclismo como parte de su identidad. Pedalean sin importar el clima o las condiciones del tráfico y están orgullosos y entusiasmados. No tienen reparos en andar en bicicleta junto a vehículos de motor.
  • Entusiasmado y confiado (7 por ciento): esta categoría incluye a los ciclistas que andan en bicicleta con frecuencia pero dependen de una infraestructura dedicada o se quedan en las calles laterales. Sin la infraestructura de la ciudad, las personas en esta categoría no viajarían con tanta frecuencia o en absoluto.
  • Interesados ​​pero preocupados (60 por ciento): este grupo constituye la mayoría de los residentes, que muestran interés en el ciclismo pero se ven disuadidos por barreras percibidas como la seguridad y el acceso a rutas convenientes para bicicletas.
  • De ninguna manera (33%): las personas en este grupo se oponen decididamente a andar en bicicleta como medio de transporte, y ninguna circunstancia cambiará esto.

La adopción del ciclismo en los principales centros urbanos de América del Norte muestra que es compatible con una infraestructura amigable para la bicicleta. Si bien puede parecer que los centros urbanos más grandes atraen naturalmente a más ciclistas, esto no es el caso. En muchas ciudades, incluidas Dallas, Detroit, Houston, Kansas City y Memphis, menos del 0.3 por ciento de los residentes van en bicicleta al trabajo (menos de la mitad del promedio nacional). Lo que distingue a otras ciudades con tasas de ciclismo más altas, incluidas Chicago (1.2 por ciento), Toronto (1.7 por ciento), Washington (2.2 por ciento), Montreal (2.4 por ciento), San Francisco (3.0 por ciento), Vancouver (3.7 por ciento), Minneapolis (3.9 por ciento) y Portland (5.5 por ciento), es que cuentan con más inversiones y apoyo liderado por la ciudad. Las iniciativas exitosas generalmente incluyen:

  • Programas de educación en bicicleta.
  • Carriles para bicicletas, bulevares y caminos fuera de la vía pública.
  • Programas de bicicletas compartidas
  • Programas de costos compartidos
  • Infraestructura de estacionamiento
  • Integración de tránsito
  • Redes de bicicletas bien conectadas

Infraestructura o entusiasmo: ¿qué es lo primero?

Si bien la mejora de la infraestructura de la ciudad y el crecimiento de una cultura ciclista dinámica y dominante puede parecer no relacionada, los dos están de hecho estrechamente relacionados. La infraestructura apoya el ciclismo al reducir barreras como rutas inconvenientes y amenazas percibidas a la seguridad. Pero sin una gran cantidad de pasajeros, puede ser difícil para los municipios justificar los gastos amigables con la bicicleta. Como tal, puede ser difícil saber cuál debe ser primero, el entorno de la bicicleta o las bicicletas, y puede ser un caso diferente para diferentes comunidades.

Independientemente de cuál sea más efectivo, ambos son cada vez más frecuentes en América del Norte. Mencionamos anteriormente cómo las principales comunidades de bicicletas de América del Norte han invertido mucho en infraestructura. La educación y la visibilidad también pueden tener un gran impacto. Los eventos críticos de ciclismo en masa pueden ser un gran medio para aumentar el entusiasmo y alentar la demanda de apoyo municipal y aumentar la conciencia y la seguridad entre los conductores.

También hay indicios de que la próxima generación de viajeros puede tener sus propias ambiciones de viaje. Un estudio reciente en la Universidad de Michigan muestra que menos jóvenes conducen que en años anteriores. En 1983, el 87 por ciento de los jóvenes de diecinueve años tenían su licencia de conducir en comparación con el 65 por ciento en 2008. Dicho esto, el grupo demográfico con el mayor aumento en el ciclismo son los de 40 a 60 años, que entre 2001 y 2009 aumentaron su proporción de la población ciclista. del 10 por ciento al 21 por ciento en comparación con los jóvenes de 16-24 y 25-39 años que vieron aumentos moderados al 11 por ciento y 23 por ciento, respectivamente. Los jóvenes menores de 16 años fueron el único grupo que perdió su parte proporcional de las poblaciones de ciclismo.

Apoyando desarrollos en cultura e infraestructura

A medida que evolucionan los entornos urbanos de América del Norte, estamos viendo un cambio hacia un diseño de sitio con propósito que integra múltiples objetivos en los paisajes de la ciudad. Los espacios que construimos hacen declaraciones significativas en términos de cómo queremos vivir y los estilos de vida que apoyamos. A medida que aumenta nuestro entusiasmo por la bicicleta, también lo hace la gama de diseño de productos e infraestructura. Los nuevos desarrollos no requieren necesariamente ajustes importantes, sino que deberían reforzar una integración perfecta.